LA STRADA COSTIERA NEL FINALESE
DALLA COSTRUZIONE DELLA "LITORANEA" ALL'AURELIA DI OGGI
"Le liti tra il Borgo e la Marina per la scelta del tracciato"
La litoranea (odierna Aurelia)
Le vicende della nascita della strada costiera nel Finalese, voluta da Napoleone e terminata dai Savoia. Le trentennali liti tra le comunità di Borgo e Marina per la scelta del tracciato. Lo studio è arricchito con una carta topografica a colori del 1831.
In copertina: Il promontorio di Caprazoppa, particolare di portolano francese del 1685. Si intravvede lo "scorciatoio"della via del "Cavo" diretto verso la Marina, prima del suo abbandono a favore del tracciato a "zig zag".
Poleggi E., Carte francesi e porti italiani del Seicento, Sagep, Genova 1991.
Le Controversie tra il Borgo e la Marina per la scelta del tracciato
Con il compimento dell'ottantesimo anno dalla proclamazione del comune di Finale Ligure, colgo l'occasione per ricordare quello che fu uno degli ultimi capitoli, forse il più acceso, della secolare contesa che ha visto coinvolti il Borgo e la Marina: la scelta del percorso della nuova "Littoranea". Se da un lato si rivendicava maggiore autonomia (anzi un vero distacco) dal Borgo per la Marina, dall'altro si volevano mantenere le caratteristiche e le prerogative di capitale.
È indubbio che il passaggio di una strada così importante costituisse l'occasione per aumentare commerci, attività turistiche ed industriali; per contro, la sconfitta in questa contesa avrebbe visto relegare in posizione subordinata la comunità esclusa dall'attraversamento.
Lo sviluppo del tracciato diventò una contesa tra le due comunità e rischiò, ed in minima parte ciò accadde, di essere creato non in base a seri criteri costruttivi - passaggio nel luogo più agevole, minori difficoltà dal punto di vista costruttivo, maggiori caratteristiche di solidità, minori costi di attuazione, ecc…-, bensì in base a criteri squisitamente "politici".
A causa di queste tensioni, e di altri problemi di politica internazionale, dovranno passare circa venti anni dal traforo di Capo Noli perché se ne possa scavare un altro nel promontorio della Caprazoppa.
La rivalità tra le due comunità, benché in parte stemperata nel 1927 dall'imposizione da parte dell'autorità nazionale del nuovo Ente, cioè il moderno comune di Finale Ligure, è comunque rimasta forte.
INTRODUZIONE
Chi oggi percorra la Liguria e il Finalese in particolare, avrà modo di rendersi conto dei problemi che questo territorio, superbo da un punto di vista paesaggistico, pone relativamente alla viabilità: le strade hanno carreggiate ridotte, tortuose, spesso ripide e gli spazi entro i quali muoversi appaiono a volte veramente esigui. Il problema si pone non solo per le cittadine rivierasche, strette tra mare e monti, ma anche per gli innumerevoli borghi sia del primo entroterra, sia di quelli posti a quote più alte.
A ciò si devono aggiungere la crescita spesso disordinata delle cittadine, avvenuta soprattutto nel dopoguerra, e il conseguente crescente uso di automezzi, che spesso ha creato una situazione di collasso.
Va da sé che, nel periodo estivo, l'aumento della popolazione per il flusso turistico amplifica il problema.
Persino la costruzione, negli anni '60 del secolo scorso dell'autostrada Genova- Ventimiglia, un' opera colossale praticamente tutta in viadotto od in galleria, in talune situazioni non è più sufficiente a smaltire il traffico odierno.
Esiste certamente una sorta di cattiva educazione da parte nostra nell'abuso di mezzi privati, a scapito della ferrovia (la linea ferroviaria Savona-Ventimiglia è stata aperta nel 1872) e dei mezzi pubblici.
L' attuale via Aurelia, oggi Strada Statale N°. 1, aperta al transito nella sua interezza solo nel 1839, (tre anni prima erano iniziati lavori del traforo di Caprazoppa, ultimo ostacolo, mentre il Malpasso era già transitabile dal 1819), oltre ad avere tolto Finale da un quasi totale isolamento via terra con i paesi costieri, per circa un secolo e mezzo ha consentito in modo adeguato il transito di carri, carrozze ed infine dei primi mezzi a motore.
Fino ad allora per andare a Pietra era necessario affrontare le ripide erte della Via del Cavo, e per recarsi a Savona si doveva salire alle Manie, passare per Voze, scendere a Spotorno, risalire a Torre del Mare, senza possibilità di carrozzare completamente ma solamente a tratti.
La ragione della così tardiva costruzione di una litoranea sta nel fatto che, oltre alle evidenti difficoltà costruttive per superare i capi di Noli e della Caprazoppa, per secoli al di là di questi baluardi rocciosi vi erano i confini di stato del Marchesato: il fatto di non avere comode strade, ma ripide mulattiere, ostacolava od almeno impediva la possibilità di transito di grosse artiglierie e rallentava la cavalleria nemica, rendendole entrambe inefficaci e vulnerabili.
Una rapida evoluzione del sistema viario nel Finalese, che era rimasto praticamente invariato da secoli, si ha verso la fine del XVIII secolo.
Come spesso accade, è la guerra a richiedere strade adeguate al trasporto delle ormai perfezionate artiglierie. Queste, col passar del tempo, si sono molto alleggerite, ed è stato quindi possibile montarle su grandi ruote senza più bisogno, per sorreggerle, dei pesanti affusti, che ne condizionavano pesantemente i movimenti.
Sia i Francesi che gli Imperiali adattano strade già esistenti alle nuove esigenze belliche, e nel contempo le distruggono per ostacolare il nemico.
I vincitori francesi, però, hanno una concezione più moderna del nostro territorio, che diventa una parte di un vasto impero. Si richiedono quindi grandi opere, molte solo progettate, altre iniziate e che saranno portate a termine dal Regno di Sardegna. Una di queste, quella per noi più importante, è senz'altro la litoranea. Ed è proprio con le opere stradali approntate dal Regno di Sardegna prima, e d'Italia poi, che cambia radicalmente il flusso degli spostamenti.
La strada costiera, denominata in un primo tempo "littoranea", oppure via della Cornice, via Provinciale ed infine, nel XX secolo via Aurelia, viene elevata infine al rango di Strada Statale, contraddistinta dal N°. 1.
La nuova strada, che nel Finalese nulla ha a che vedere con l'antica consolare, di cui porta il nome, supera mediante un traforo le fino ad allora invalicate falesie di Capo Noli e Caprazoppa, dapprima sempre aggirate. Paesi come Pietra o Noli, oltre a non configurarsi più come secolari nemici, improvvisamente si vengono a trovare ad un tiro di schioppo dal territorio finalese. Molti agglomerati dell'entroterra, al contrario, si trovano esclusi dai grandi traffici, e ciò accade nonostante tutta la rete dei collegamenti tra i comuni del comprensorio sia stata rifatta per essere adeguata ai mezzi a motore. E' praticamente solo con l'apertura della via litoranea che inizia il cambiamento del nostro modo di spostarci. Per andare in Val Bormida, ad esempio, non è più conveniente scavalcare le Alpi Liguri, ma piuttosto passare da Savona, usando i mezzi su ruota ed a motore.
Vengono inoltre a cessare rapporti economici, culturali e sociali che avevano avuto inizio nella preistoria. Il Finalese, non più separato da confini naturali o di Stato, perde quel rapporto simbiotico col basso Piemonte, un rapporto che durava da sempre. Le stesse strade che per secoli, quando si era più avvezzi alla fatica e il trasferimento a piedi l'unico modo per spostarsi, hanno unito diverse popolazioni, ora dividono, essendo l'Uomo ormai assolutamente dipendente del veicolo a motore, ed incapace di muoversi senza.
Con la ferrovia e, negli anni Sessanta del secolo scorso, con l'autostrada, viene ad imporsi ulteriormente quella che è la direttrice di spostamento preferita sino ai giorni nostri, e cioè quella parallela alla costa.
Mentre carrettieri e mulattieri scompaiono lentamente, i nuovi padroni della strada richiedono un modo nuovo di concepirla dal momento che le pendenze generalmente non superano più l'8%, contro punte di 25% delle vecchie mulattiere; la lunghezza dei tratti carrozzabili non costituisce più un problema; le auto sono molto veloci (rispetto ai 5 Km/h dei pedoni o dei mezzi da soma) e gli autocarri riescono a portare più materiale in minor tempo.
Negli ultimi decenni la via Aurelia ha svolto a fatica la sua funzione, ed invano da anni si cerca di costruire una parallela più interna, detta Aurelia Bis, operazione resa complicata non solo dal problema di individuare un percorso possibile, ma anche e soprattutto dalle lungaggini burocratiche o politiche dei comuni attraversati.
Giuseppe Testa
